近日，随着3级自动驾驶车辆上路，有消费者咨询已购买的2级辅助驾驶汽车能否通过OTA等方式在未来升级至3级自动驾驶。此外，网络上曾出现传言称，部分2级辅助驾驶汽车车主通过OTA升级参与了3级自动驾驶的内测，但该说法随后被涉事车企否认并辟谣。

　　事实上，无论是硬件配置还是软件系统，安全始终是智能汽车的核心，也是自动驾驶技术面临的终极考验，这是行业对自动驾驶发展的基本共识。当前，自动驾驶技术尚未成熟，仍存在不少待解决的安全问题。因此，即便部分车型采用了“硬件先行”的设计思路，已投入市场的2级辅助驾驶汽车要升级为3级自动驾驶，从现阶段国内法律法规要求及硬件支持能力来看，均难以落地实现，这给行业内普遍实行的“硬件先行”策略带来一定冲击，也让行业反思这种策略的优劣利弊。

　　最新数据显示，2025年我国具有2级辅助驾驶功能的乘用车渗透率约达66%。去年12月，工信部发布了首批3级有条件自动驾驶车型准入许可。由此，2级辅助驾驶车型能否通过OTA升级为3级自动驾驶车型的问题迅速成为广受关注的焦点。

　　“由于现实法规要求与硬件不适配，希望通过OTA升级将2级辅助驾驶车型升级为3级自动驾驶车型并不现实。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪向记者表示，在自动驾驶技术分级体系中，2级辅助驾驶与3级自动驾驶看似仅差1级，但从硬件到系统均存在不小的技术差异。依据我国现行相关规定，2级辅助驾驶系统虽能对车辆进行一定程度的控制，但驾驶员仍是驾驶核心，需全程观察路况，双手须放在方向盘上随时准备接管车辆，并承担驾驶过程中的全部责任。从硬件需求来看，2级辅助驾驶依靠基础的摄像头、毫米波雷达等传感器，配装算力相对较低的芯片即可实现基础控车功能，整体硬件架构较3级及以上自动驾驶更为简单。

　　纪雪洪指出，3级自动驾驶在特定设计运行条件内（如路况良好、标识清晰的高速公路等场景），车辆能独立完成环境感知、决策及控制等关键环节的全部动态驾驶任务，驾驶员甚至可在某些情况下暂时转移注意力。不过，一旦设计运行条件不满足，系统会及时向驾驶员发送接管请求，驾驶员必须在规定时间内响应并接管车辆。相比2级辅助驾驶，3级自动驾驶对硬件的要求更为苛刻：感知硬件需实现对周围环境更精准、全面的3D建模，以有效识别复杂路况及常规、异形障碍物；算力层面需配备具备数百甚至上千TOPS算力冗余的强大芯片，确保系统实时处理海量传感器数据并做出精准决策；安全架构上则需配备双制动、双转向等冗余设计，保障系统在极端情况下的可靠性。

　　目前，从我国《汽车驾驶自动化分级》标准来看，3级有条件自动驾驶系统可在特定设计运行条件下执行全部动态驾驶任务，但驾驶员需保持接管能力，在系统请求或超出运行条件时及时介入。已获得相关牌照的车辆均经过严格测试，同时要求运营主体部署安全监测平台，实现对车辆“7×24小时”状态监测，以提升主动安全与应急响应能力。

　　清华大学车辆与运载学院教授、博士生导师帅石金表示，依据相关法规和安全标准，3级自动驾驶车型需通过涵盖功能安全、信息安全、预期功能安全等多维度的严格且全面的整车系统安全性综合验证，方可获取专属准入资质。现阶段允许上路的3级自动驾驶车辆需悬挂专用号牌，便于监管部门有效管理；而已备案的2级辅助驾驶车型执行标准不同，悬挂普通车辆号牌，其安全测试项目、技术指标及对硬件、软件的合规要求均与3级自动驾驶车辆存在差异，两者难以相提并论。

　　帅石金表示，即便目前获批有条件路测或行驶的3级自动驾驶车型，功能仍限于在指定城市路段试点，距离市场普及的全面开放尚有较长距离。即便未来政策逐步完善，2级辅助驾驶车型要升级至3级自动驾驶，也需重新按照3级自动驾驶标准进行全面评估、测试和备案，且相关车型的硬件、软件、安全架构等多方面需重新设计与验证，绝非简单的软件更新就能实现。

　　“显然，这是个误区。”一位不愿透露真实姓名的自动驾驶汽车工程师马涛（化名）解释道，所谓汽车“硬件预埋”，是指车企在车辆出厂前预先安装超出当前功能需求的高性能硬件，为未来通过OTA软件升级解锁新功能预留能力。其中，智能驾驶感知硬件包括激光雷达、高清摄像头、毫米波雷达、超声波传感器等，这些是实现高速NOA、城市NOA等智能辅助驾驶功能的基础；高性能计算芯片或计算平台则是运行复杂自动驾驶算法和智能座舱应用的“大脑”；通信与网络硬件如5G通信模块、高速车载以太网等，能确保车辆稳定、高速地接收OTA升级包，并与云端进行数据交互。智能汽车的“硬件预埋”通常还涵盖智能座舱相关硬件，如高分辨率中控屏、AR-HUD（增强现实抬头显示）、支持九游体育官网语音、手势、眼神控制的多模态交互芯片等。

　　“但硬件预埋并不意味着车辆可通过OTA从2级辅助驾驶升级为3级自动驾驶。”马涛强调，实现这一转变首先需符合法规要求，而现行法规并不支持。没有车企会冒违规风险、耗费高昂成本去预埋未来可能无法应用的3级硬件，且3级硬件的技术水准与系统适配能力正全方位快速进步，未来法规允许的3级自动驾驶市场化普及车型，其市场价甚至可能低于当前的2级辅助驾驶车型。

　　帅石金分析，2级辅助驾驶算法主要针对高速巡航、简单城市道路跟车等场景相对固定、需随时准备接管的单一驾驶场景开发；而3级自动驾驶面临的是城市道路人车混行、复杂路口通行、突发障碍物出现等极其复杂多变且以自动驾驶为主的场景。同时，算力芯片是制约2级辅助驾驶升级到3级自动驾驶的关键因素——3级自动驾驶算法需实时处理大量传感器数据和复杂运算任务，只有高性能算力芯片才能支持实时全局建模、目标识别与跟踪、路径规划等复杂运算，而2级辅助驾驶车型通常搭载较低算力芯片，难以承载3级自动驾驶的数据处理需求，基本无法实现从辅助驾驶到自动驾驶的本质跨越。

　　事实上，在智能网联汽车软硬件一体化的背景下，OTA升级为用户带来便利的同时也存在安全隐患。为此，主管部门明确要求：车企进行OTA升级前必须完成备案手续，禁止推送未经充分测试验证的软件版本。纪雪洪认为，这一规定本质是防止车企为快速迭代功能而忽视软件稳定性与安全性，从而约束和规范“硬件预埋+OTA升级”模式。一定程度上，车企无法再像以往那样通过“先预埋、后解锁”的方式随意快速推出新功能，每一次功能解锁与升级都需经过备案和测试流程，这既提升了车辆安全性，也打消了车辆自动驾驶能力升级的“遐想”。

　　纪雪洪还指出，值得注意的是，今年以来，大算力芯片、内存等硬件价格持续飙升，推高了整车成本；同时新车市场进入存量竞争阶段，车企更不可能耗费高昂成本去预埋难以落地的硬件。

　　事实上，在智能网联汽车的发展进程中，硬件预埋作为一种前瞻性技术布局，为车辆的智能化升级提供了路径，已成为部分车企的发展策略。然而，随着时间推移，硬件预埋本身的利弊正逐渐显现。

　　“从行业发展角度看，硬件预埋契合了‘软件定义汽车’的大趋势。”帅石金认为，随着汽车智能化程度的不断加深，软件在汽车价值构成中的占比日益提高，一辆智能汽车的软件代码行数已从传统汽车的几十万行增长至数百万行甚至更多。硬件预埋使车企能在车辆硬件架构设计之初，就充分考虑未来软件功能扩展的需求，为后续的软件升级和部分新功能解锁奠定坚实基础。例如，智能座舱中的抬头显示等功能通过OTA升级，显著提升了用户满意度。同时，硬件预埋还为车企带来了新的商业模式与盈利增长点。通过硬件预埋，车企可采用软件订阅模式，让用户按需购买和激活相应的智能化功能。这种订阅模式不仅为用户提供了更灵活的消费选择，也为车企开辟了新的利润来源。

　　不过，硬件预埋的一些不足也逐渐浮出水面。“硬件预埋也引发了不同看法，有人认为这是将成本转嫁给用户，甚至在一定程度上有损害用户权益之嫌。”马涛谈到，从消费者角度看，硬件预埋意味着购车时需为尚未激活或可能永远不会使用的硬件提前付费。市场上，许多车型宣传时强调具备激光雷达、高算力芯片等高阶智能驾驶硬件预埋，但这些硬件对应的智能驾驶功能往往需要用户额外付费订阅才能使用，且无法达到3级自动驾驶水平。在OTA升级解锁部分基本功能时，曾有用户质疑存在“强制打包”消费的问题。

　　马涛介绍，硬件预埋还存在一定风险，即部分预埋硬件可能因技术迭代过快或法规限制等原因，无法在车辆生命周期内得到充分利用。随着科技飞速发展，智能驾驶硬件更新换代速度极快，车企预埋的硬件可能在车辆上市后不久就面临技术落后的问题，导致用户虽支付了硬件费用，却无法享受到与之匹配的先进智能驾驶功能。此外，一些地区的法规对智能驾驶的使用场景和等级有严格限制，也使得部分预埋硬件无法完全发挥功能，造成资源浪费和用户成本增加。从车企角度看，若用户对相关智能化功能的订阅率不高，前期投入的大量硬件成本将难以收回。同时，车企还需承担硬件预埋带来的技术风险，如预埋硬件与后续软件升级的兼容性问题、硬件在车辆使用过程中的可靠性问题等，这些都可能影响用户体验，损害品牌形象。

　　纪雪洪表示，在功能安全认证中，需对车辆的硬件和软件进行全面的故障模式及影响分析，模拟传感器故障、芯片过热、软件崩溃等各种可能的故障场景，验证车辆是否具备相应的安全机制，能否在故障发生时自动切换到安全状态或由驾驶员接管。同时，目前的3级自动驾驶测试车辆大多依赖高精地图，而高精地图的使用需要针对具体城市、具体路段进行详细测绘和场景适配，不同城市的道路布局、交通标识位置、信号控制等均存在差异。此外，相关认证过程涉及大量测试和评估工作，包括实车道路测试、虚拟仿真测试等，测试周期通常较长。

　　随着智能汽车技术的加速演进与市场竞争的日趋激烈，“硬件先行”的热度似乎正在逐步降温，也为行业带来了一系列值得深入思考的问题。

　　“‘新规+市场反馈+成本适配’等多重因素，正倒逼行业回归理性。”纪雪洪认为，从目前行业的种种迹象来看，部分车企的“硬件先行”策略虽不会骤然消失，但正趋于理智，其标志之一便是从以往的“盲目堆料”转向“精准预埋”。OTA新规的出台，明确限制车企推送未经充分测试验证的软件版本，严禁以OTA升级之名隐瞒车辆缺陷，这无疑对那些企图靠硬件噱头吸引消费者、后期再通过OTA慢慢填补软件漏洞的行为“踩下了刹车”。这使得车企不得不重新审视硬件与软件的协同发展，减少不必要的硬件堆砌，将更多精力投入到软件生态的完善和产品稳定性的提升上。

　　与此同时，市场反馈也在倒逼车企回归理性。在纪雪洪看来，消费者在经历了初期对硬件配置的狂热追捧后也逐渐趋于理性，不再单纯为那些看似高端却实际难以体验的硬件“埋单”，而是更加关注软件生态所带来的实际使用体验。在此情况下，车企若想赢得市场，就必须在硬件与软件之间找到新的平衡点，合理规划硬件布局，加大软件研发投入，以满足消费者对智能化体验日益增长的需求。

　　帅石金表示，当前不少消费者在购车时越来越理性，面对部分车企宣传的“硬件预埋”和“未来升级”等推销话术有了更为清醒的认识，更加注重车辆当前所具备的实际功能、性能表现、质量可靠性以及售后服务质量。“对于车企而言，需要深刻反思现实与发展的关系。”马涛提出，在追求技术创新和商业利益的同时，更要注重用户权益的保护。摒弃过去那种以“硬件预埋”为借口的营销行为，积极探索可持续的发展路径。事实上，在技术创新的浪潮中，车企与用户是命运共同体。只有车企真正以用户为中心，提供更加优质、安全、可靠的产品和服务，用户才会给予信任和支持。

　　有预测称，2030年3级及以上自动驾驶乘用车新车渗透率有望攀升至10%。这一数据背后是巨大的市场潜力和硬件升级需求。“以发展的眼光看，一旦3级自动驾驶实现商业化落地，将催生新的硬件需求。”帅石金认为，尽管“硬件先行”策略面临调整，但未来仍有发展空间。3级自动驾驶的规模化、市场化落地将为硬件市场注入新的活力，催生精准的硬件升级需求。

　　帅石金认为，未来车企的“硬件先行”策略，将从过去的“堆料”向更为精准的“按需预埋”转变，更加注重硬件与软件的协同适配，以及硬件架构与不同自动驾驶技术路径的契合度。事实上，不同的技术路径决定了不同的硬件需求，车企需要根据自身技术路线和市场定位，精准设计预埋硬件，避免盲目跟风和资源、成本的浪费，以最小的硬件成本实现最大的智能化价值，真正达成技术价值与用户体验的双赢，才能让智能驾驶更好地服务于用户出行，在市场竞争中赢得先机。